Dacă vreți ca în aceeași vacanță să vedeți și litoralul, și Delta Dunării și folosiți trenul ca mijloc de transport, înarmați-vă cu răbdare. Veți avea nevoie. Un traseu de 180 de kilometri durează peste patru ore pe calea ferată.
Săraci, abandonați de autorități și fără perspectiva unui viitor mai luminos, pescarii din Delta Dunării dispar încet, dar sigur. Au mai rămas puțin peste o mie înregistrați oficial, iar numărul lor scade de la an la an.
Peste 80% dintre podurile și podețele pe care trec trenurile la noi în țară au nevoie de lucrări de reabilitare și n-ar rezista la asemenea viteze. Ba unele ar trebui închise și dărâmate, atât de vechi și degradate sunt.
Deși este înconjurată de ape, singura fabrică de preparate şi conserve din peşte din Jurilovca se aprovizionează mai mult cu marfă din import. Ce vine de la pescarii din deltă nu e suficient pentru a ține în viață fabrica.
Din ce în ce mai puțin, peștele din Delta Dunării ar putea rămâne doar o amintire. Cantitățile pescuite din lacuri și de pe canale sunt pe zi ce trece tot mai mici, iar pensiunile și restaurantele reușesc cu greu să le ofere clienților preparatele autohtone atât de apreciate.
Pe lângă activitatea economică piscicultura are și o ramură recreativă - pescuitul sportiv. E despre relaxare, liniște, destresare și mai puțin despre cât de mulți pești sunt capturați și vânduți.
Am pierdut deja șirul anilor care au trecut de când autoritățile de la noi au cumpărat ultimele garnituri pentru calea ferată. Și totuși, există și trenuri noi, doar că de luni întregi sunt în teste.
Într-o țară codașă la atragerea de fonduri europene, chiar și banii obținuți se duc... pe apa sâmbetei. Două exemple elocvente vin de la Tulcea și Năvodari unde proiecte, anunțate pompos și inaugurate cu tăieri de panglici, au murit în fașă. Vorbim de Bursa, respectiv Piața de Pește.
Sunt deja câteva săptămâni de când Valea Oltului a devenit Valea Plângerii pentru cei care au de circulat în zonă. Ca să se poată face lucrări de defrișare pentru viitoarea autostradă, traficul rutier a fost închis pe DN7 în timpul zilei.
Nelipsite din meniurile restaurantelor de pe litoralul românesc, scoicile vin mai degrabă de la bulgari. La noi, adâncurile nu au fost exploatate pentru acvacultură, deși potențialul este uriaș.
Legislația confuză, sau chiar inexistentă, lipsa oricărei predictibilități sau a ajutorului din partea statului sunt doar câteva dintre motivele de nemulțumire printre cei care se ocupă de pescuit în România.
Cu peste 80 de kilometri de litoral și o mare doldora de pește și fructe de mare, județul Constanța are o singură fabrică de procesare a peștelui, scoicilor și rapanelor din Marea Neagră.
Într-o țară cu deschidere la mare și la unul dintre cele mai mari fluvii din Europa, cea mai importantă regiune când vine vorba de piscicultură este cea de Nord-Est, fără acces la Marea Neagră sau Dunăre.
Are balta pește, dar nu prea ne pricepem să-l și pescuim. Anul trecut, România a scos din Marea Neagră abia trei mii de tone de pește, de patru ori mai puțin decât în anii de dinainte de pandemie, spun organizațiile de pescari.
În perioada de prohibiție la calcanul din Marea Neagră, pescarii ies pe mare pentru șprot, scrumbie sau chefal. Doar că sunt tot mai mici cantitățile de pește capturat, iar cererea nu poate fi acoperită doar din ce se scoate din Marea Neagră.
Vagoane și locomotive vechi de zeci de ani scârțâie pe șinele din toată țara. Cu un parc rulant extrem de învechit, CFR Călători face eforturi disperate pentru a putea să funcționeze
O nouă companie feroviară ar trebui să fie salvarea pentru transport de marfă pe calea ferată, Carpatica Feroviar. Căpușată în decursul timpului de contracte păguboase, indiferență și incompetență, CFR Marfă se apropie de finalul existenței ca societate.
Pe vremuri un oraș plin de oameni și de viață, Cugirul de acum e departe de ce a fost înainte de Revoluție. Pe aici trecea ceea ce era cunoscut atunci ca fiind cel mai lung tren de navetiști din Europa.
Cândva locul spre care se îndreptau toți în căutarea unui trai mai bun, Valea Jiului e doar o umbră a ce-a fost pe vremea când mineritul era în floare. Uricani, Lupeni, Vulcan, Aninoasa, Petrila, Petroșani - sunt locurile de unde înainte de Revoluție se extrăgeau milioane de tone de cărbune.
După 19 ani de așteptare, circulația pe podul de la Grădiștea primește o nouă amânare. Dacă inițial autoritățile spuneau că în luna mai vom putea circula pe ruta directă Giurgiu - București, peste podul de la Grădiștea, acum momentul a fost amânat încă o dată pentru sfârșitul lunii iunie.
Promisiuni că lucrurile vor arăta mai bine au tot fost de-a lungul anilor, însă, în continuare, foarte multe dintre gările din România sunt aproape un pericol pentru călători. Iar de halte nu s-a mai atins nimeni de zeci de ani.
Aproximativ 56 de milioane de oameni sunt transportați anual de CFR Călători în diverse zone. Cifre cu care oficialii instituției se laudă. Însă condițiile din trenuri și din gări nu se schimbă. Mizerie, toalete improvizate, mirosuri care pur și simplu te împiedică să respiri.
Au început lucrările la cele mai lungi tuneluri feroviare făcute în România în ultimii 30 de ani. Este vorba despre o secțiune de 24 de kilometri din tronsonul Brașov-Sighișoara, pe care în acest moment trenurile circulă cu o viteză medie de sub 40 de kilometri pe oră.
Mergem astăzi în Vestul țării și urcăm în trenul care circulă pe cea mai veche linie ferată montană din România. Traseul feroviar, al doilea din Europa ca vechime, unește Anina de Oravița și are parte de un peisaj spectaculos.
De la Revoluție până acum, CFR a renunțat la aproape o sută de trasee, multe dintre ele în zone în care nu există prea multe alternative. Primii afectați au fost navetiștii, cei care depindeau de acele trenuri pentru a ajunge la muncă și apoi acasă.
