Drumul promisiunilor că, la un moment dat, vom putea circula cu trenul de la Vest la Sud fără probleme și cu viteză de 160 de km la oră, trece prin tunelul din zona Racoș - Ormeniș. Cel mai mare tunel feroviar din România începe să prindă contur. Deși mai este mult de muncă, specialiștii spun că în 2028 pe aici vor trece trenurile, iar traseul va fi scurtat cu aproape 130 de km. Pentru prima dată o echipă de televiziune a fost lăsată să intre în interiorul cârtițelor uriașe care-și fac drum prin munte.
Tunelul CFR Racoș - Ormeniș va avea două sensuri și o lungime totală de 14 km
5 martie 2024. Era momentul în care autoritățile apăreau în grup organizat în fața camerelor de luat vederi, anunțând că încep lucrările la tunelurile feroviare care ar urma să fie cele mai lungi din țară.
Adrian Veștea, ministrul Dezvoltării, Lucrărilor Publice și Administrației: „Este un proiect de mobilitate extrem de important, pe care România trebuia să îl implementeze. România are nevoie de astfel de proiecte și vreau să vă felicit pe toți cei care în decursul timpului ați pus umărul și ați adus acest proiect în această etapă”.
Ne-am întors pe șantier șase luni mai târziu și intrăm în tunel chiar cu una dintre cârtițele care îl sapă.
Cristi Popa, jurnalist Euronews România: Gata, ne-am echipat, suntem aici, pe șantierul de la Racoș, și avem onoarea ca directorul întregii lucrări să ne arate cum stau lucrurile aici, să stabilim un plan și să vedem cât de mult au evoluat oamenii din momentul în care au început săpăturile la tunel.
Pe șantierul din zona Racoș - Ormeniș sunt două utilaje care forează tunelurile în munte. La final, fiecare dintre cele două căi feroviare va avea 6,9 kilometri. Dacă te uiți de afară, pare că nu se întâmplă mare lucru. Din cabina cârtiței, care mușcă din munte, ce se vede e deja altă poveste. Cu fiecare piatră ruptă din pereți ne apropiem de luminița de la capătul tunelului.
Sotiris Koropoulis, director de proiect: Avem aici cele două tuneluri care sunt în excavație. În primul tunel, în dreapta, suntem deja la peste jumătate de kilometru înăuntru deja, iar la cel din stânga am ajuns la 360 de metri.
E nevoie de o sincronizare logistică uriașă pentru ca operațiunea să se desfășoare conform proiectului. Pe măsură ce cârtița înaintează, pereții sunt stabilizați cu prefabricate din beton.
Romeo Răcășan, inginer: Ce vedem în partea asta este căptușeala din beton, segmenții, cum îi numim noi. Deci, acolo practic avem un inel complet, format din șase segmenți plus o cheie care închide inelul. Practic, asta e căptușeala.
Reporter: Dacă rămâi fără producția proprie de aici....
Exact, nu putem să înaintăm cu forajul.
Dar înăuntru cât de importante sunt...?
Este foarte important pentru că practic consolidează tunelul, asta este baza tunelului.
În cât timp închideți un cerc?
În condiții normale, reușim să închidem un inel undeva între 15 și 20 de minute, cam atât. Aici ne referim doar la faza de montaj, dar forajul propriu-zis, adică excavarea, durează undeva la 35-40-45 de minute, în funcție de solul pe care îl avem.
Pe firul 1 avem cârtița, cum îi spunem noi, Varvara, și pe firul 2 avem Eleni. Cea din dreapta, Eleni, are un avans.
Suntem la 332 de inele, dacă nu mă înșel, aproape 500 de metri și la 210 inele cu Varvara, practic, media de avansare este undeva la 10-15 metri pe zi.
Inginer de meserie, Romeo Răcășan și-a folosit experiența muncind ani buni în străinătate, pe mai multe șantiere din Europa. Lipsa proiectelor mari din țară l-au ținut departe de casă. Până acum.
Romeo Răcășan, inginer: Asta este primul proiect pe care îl am în România. Am lucrat în Danemarca. Am făcut vreo 26 de km cu o companie italiană.
Reporter: Nu aveai un pic de invidie cum vedeai că se construiește în alte părți, cum au nevoie de experiența românilor?
Romeo Răcășan, inginer: Eu cred că, cu timpul, o să reușim să ajungem și noi cumva la nivelul Occidentului. Eu cred că reușim să ținem pasul. Este un proiect care, sincer, mă face mândru că sunt aici, am pornit de la zero. Erau doar pădurea și câțiva urși în pădure acolo.
Fiecare detaliu din tunel are rostul lui, nu e nimic lăsat la voia întâmplării.
Cristi Popa, jurnalist Euronews România: Coloanele de aici sunt extrem de importante, aici sunt aduse mai multe elemente, apă, ciment. Iar din aceste țevi sunt transferate în interiorul acestei cârtițe prin intermediul acestui uriaș motor.
Zona de forare are nevoie de cantități mari de apă. Pâmântul este mai ușor de extras și de pregătit pentru a fi evacuat.
Cristi Popa, jurnalist Euronews România: Acum trecem pe sub niște benzi transportoare, practic, tot pietrișul, tot mâlul care este scos din zona din față, este transportat cu ajutorul acestor benzi, este scos afară și de acolo este preluat și transportat mai departe.
Reporter: Acesta este pilotul?
Da, noi îl numim pilotul. Tot ce vedem aici, vedem automat și în sistemul informatic. Colectăm multe înformații, pe baza cărora decidem ce este de făcut.Întreg mastodontul plin de motoare care își face drum prin munte are un centru de comandă încărcat de monitoare și butoane.
Acum viteza este de 2.15 rpm, 2,17 rotații pe minut.
Cristi Popa, jurnalist Euronews România: Vorbim de o viteză în care cu siguranță și melcul ar câștiga această competiție, doar că acum excavăm o cantitate mare de piatră și pământ în așa fel încât tunelul avansează mai departe.
Director adjunct: Aici este sistemul hidraulic, inima motorului este acest sistem hidraulic. Cu ajutorul acestui sistem, TBM-ul este împins. Puterea cu care este TBM-ul împins este de 15000 de kilonewtoni până la 40-50 de mii de kilonewtoni, 50 de tone.
Cele două TMB-uri sunt printre cele mai mari din Europa și în fiecare zi înaintează în munte aproximativ 10-15 metri. Conform proiectului, la finalizarea lucrărilor cele două tuneluri vor avea aproape 16 mii de inele.
Cristi Popa, jurnalist Euronews România: Interesant este că deși vorbim de zeci de tone, cât au prefabricatele acestea, ele sunt împinse și ajung undeva în spate unde sunt operate de alți doi angajați care reușesc cu ajutorul unui mecanism să le ridice și să le atașeze.
Ca să poată înainta în munte e nevoie de îndepărtarea pământului și a pietrelor. Estimarea este că până la final vor fi excavate 1,3 milioane de tone de pământ.
Cristi Popa, jurnalist Euronews România: Mașinăria aceasta este plină de motoare, în zona aceasta este și foarte greu să muncești, este foarte mult praf. Chiar și așa, treaba merge mai departe, iar aici vedem fiecare placă montată după fiecare luptă cu întregul munte. În momentul de față, vorbim de acest tunel unde au fost săpați peste 300-330 de metri, dar la final lungimea întregului tunel va fi de șapte kilometri.
Deși lucrările par să fi intrat într-un ritm relativ bun și muncesc acolo aproximativ șase sute de oameni, operațiunea înregistrează deja o lună întârziere. Deocamdată, nu pare nimeni îngrijorat.
Ionuț Săvoiu, secretar de stat în Ministerul Transporturilor: Sunt probleme specifice începutului de lucrări. Lucrările au demarat cu o oarecare întârziere.
Ionuț Ciurea, directorul Asociației Pro Infrastructura: Depinde cum te uiți la această lună de întârziere. Este vorba de luna asta de întârziere față de momentul martie 2024, când antreprenorul a băgat în deal, a lansat primul TBM. Întârzierea, strict din acest moment, pare să fie doar de o lună. Dacă ne uităm la contract, care stipulează patru ani de execuție, e semnat în 2020, păi, trebuia să cam circulăm... Dar este doar o lună de întârziere.
În plus, ar putea să apară alte probleme.
Ionuț Ciurea, directorul Asociației Pro Infrastructura: Pe de altă parte, a apărut un elefant în cameră. Elefantul din cameră este lipsa finanțării. Din 2025, Dumnezeu cu mila. Au fost foarte multe promisiuni, deja de vreo jumătate de an tot avem promisiuni că o să găsim surse de finanțare, că vom pune pe programul transport. Nu știu unde în programul de transport, că programul de transport nu doar că e plin contractat, este și supracontractat, nu știu unde mai încap și miliardele astea de lei de aici.
Tunelurile de la Ormeniș fac parte din proiectul de modernizare a liniei ferate dintre Brașov și Sighișoara, pe tronsonul Apața-Cața. Alte două cârtițe urmează să înceapă săpăturile și în zona Racoș – Homorod, unde fiecare dintre cele două tuneluri gemene va avea câte 5,1 kilometri. Cele patru tuneluri vor avea un diametru interior de 8,6 metri.
Reporter: Cristian Popa
Imagine: Răzvan Niculescu
Editor montaj: Cosmin Buță
Editor: Amalia Dascălu
