Dacă v-ați săturat să circulați cu trenul cu viteza melcului, să știți că în România e posibil ca garniturile să ”zboare” și cu 200 de kilometri pe oră. Doar că nu e pentru toată lumea. Centrul de Testări Feroviare Făurei e visul pasionaților de trenuri. Aici sunt aduse pentru verificări locomotive de peste tot. Centrul a fost construit în 1978, iar în perioada 2003-2008 a trecut printr-un proces de modernizare cu fonduri europene. Chiar și așa, în zona de testare există în continuare aparatură sovietică veche de zeci de ani. Urmăriți un nou episod din campania Euronews ”România pierde trenul”.
Obișnuiți fiind să mergem cu 30-40 de kilometri pe oră pe calea ferată din România, experiența de la Făurei pare din altă lume.
Cristian Popa, jurnalist Euronews: ”Bun venit la Centrul de Testări Feroviare Făurei, aici unde trenurile ating viteze amețitoare. 140 - 150 în momentul de față și nu este viteza maximă dezvoltată de trenul care este testat în momentul de față”.
Cristian Popa, jurnalist Euronews: ”Ăsta este cu siguranță un moment istoric, aș putea spune, fără să fiu deloc ironic, e momentul în care putem și claxona. Avem 160 de kilometri în bord, suntem cumva în curbă, nu este linie dreaptă și văd că avem afișaj de 240?
Ea prinde 240, dar viteza constructivă este de fix 160.
Senzația e că e foarte silențios, la viteza asta nu ai trepidații.
Și linia este bună! Suspensie este foarte suplă, linie bună”.
Centrul de Testări Feroviare Făurei este singurul de acest tip din România. Construit în 1978, Centrul rivalizează cu principalii concurenți din Polonia și Cehia. Inelul principal de testare are o lungime de 13,7 km, iar pe traseul acestuia sunt șase podețe și patru treceri la nivel cu calea ferată.
Doru Cireașă, jurnalist clubferoviar.ro: ”Este o comoară a României sau, cel puțin, a industriei feroviare din România, pentru că singurele care sunt sunt în Cehia, unul cel puțin comparabil, poate mai mare, poate mai mic, nu știu exact, la Velim, în Cehia. Și mai este în Polonia. Și astea sunt cam toate centrele din estul Europei. Numai că acest inel are nevoie de investiții”.
De-a lungul timpului, aici s-au mai făcut lucrări de întreținere sau modernizare, astfel că centrul primește la testare chiar și rame, locomotive sau vagoane de ultimă generație. Ironia face însă că la doar câțiva metri distanță de linia pe care se poate circula cu 200 de kilometri la oră se află cea care face legătura între Buzău și Făurei, unde viteza e tipic românească.
Cristian Popa, jurnalist Euronews: ”Cum arată neputința Căilor Ferate Române sau a autorităților se vede de la înălțimea acestei locomotive care are 60-70 de ani. Pe aici circulă trenul care face legătura între Făurei și Buzău, care nu merge cu mai mult de 40 de km pe oră. În zona aceasta este inelul de încercare de aici, de la Făurei, iar în spate este cumva trenul viitorului, așa cum ar spune mulți. Prin acest inel se circulă cu peste 200 de km pe oră pe calea ferată ceea ce, cu siguranță, i-ar face invidioși pe toți călătorii care trec la doar câțiva metri distanță și își dau seama cât de încet se mișcă trenul în România”.
Trenuri noi, aparatură veche
Dincolo de investițiile făcute aici, mare parte din aparatura de testare e din alte timpuri, mai potrivită poate pentru un muzeu. Iar când se strică ceva, înlocuirea unei piese devine o aventură.
Claudiu Dumitrescu, director tehnic în cadrul AFER: ”Aici este practic, să-i spunem așa, creierul echipamentelor, invertoare avem aici, partea de comandă și control, cu echipamente tot așa de prin anii 50 și ceva, 60.
Trece trenul din 2024...
Și echipamentele sunt de generație mai veche.Sunt din anii 50, este tehnologie sovietică. Când se strică, încercăm să le reparăm, atât cu colegii de la Infrastructură, prin laboratoarele pe care le au ei, sau chiar de la singurul producător care le mai face la ora actuală, dar care le face la prețuri destul de ridicate, pe care deja ne este foarte greu să le achiziționăm. Un releu de genul acesta poate să ajungă, în funcție de tip, poate să ajungă și la puțin peste două mii de euro”.
Nici hala de garare a trenurilor care vin la testare nu mai corespunde cerințelor din zilele noastre.
Discuție reporter - Nicușor Laurențiu Zaharia, șef laborator AFER:
”În momentul de față noi aici putem să garăm o locomotivă plus un vagon de călători. În cazul unui tren mai lung, de trei, patru, șase vagoane sau mai multe vagoane, nu putem să garăm tot trenul aici. Problema nu se pune doar de garare în scopul parcării, în scopul protecției, să zicem, antigraffitare, antivandalism. Problema se pune în scopul pregătirii anterior testelor, adică a montajului de senzori la nivelul inferior sau la nivelul superior, acolo unde sunt cerințele.
Ș dacă plouă și ai o ramă ca aceasta?
Ai o problemă.
Cum reușești să umpli de senzori un tren atât de lung în hala asta?
Nu reușești. Nu ai cum să reușești, aștepți să treacă ploaia.
Mergi pe capete.
Și partea de mijloc?
Nu poți să le ai pe toate!”.
Găsim aici și o cheie extrem de importantă pentru siguranța feroviară pe inel. Deși rudimentară în aparență, e garanția că pe traseu nu poate intra niciun alt tren până nu se termină testarea aflată în curs.
Discuție reporter - Claudiu Dumitrescu, director tehnic în cadrul AFER:
”Este cheia de rezervă, care practic...
Ca sistem?
Cred că mai degrabă sistemul este din anii 50-60, deci ceva de genul acesta. Dar și-au dovedit în timp fiabilitatea.
Nu s-a întâmplat vreodată să piardă cineva cheia.
Nu, de asta se fac, ca și cheile de hotel, se fac foarte mari, astfel încât să deranjeze în buzunar”.
Undeva la jumătatea anilor 80, pe inelul de testare a avut loc un teribil accident feroviar. Nu se știu prea multe despre incident, cert e însă că s-au lovit două trenuri și au fost și victime. Atunci a apărut cheia.
Nicușor Laurențiu Zaharia, șef laborator AFER: ”La momentul respectiv, infrastructura feroviară era un pic făcută altfel, în sensul că accesul pe inelul mare se făcea nu printr-un singur schimbător de cale, cum este în prezent, se făcea prin două schimbătoare de cale. În momentul de față, tocmai pentru a elimina orice pericol, accesul se face doar pe un singur schimbător de cale. Alte accidente nu au mai fost pentru că s-a implementat această soluție cu cheie”.
Planuri pentru modernizarea centrului de la Făurei
Făurei nu a fost ales întâmplător pentru a fi centru de testare. Era un important nod feroviar, iar terenul plat al Câmpiei Bărăganului era considerat cel mai potrivit pentru testarea garniturilor. Însă centrul ar trebui modernizat pentru a fi cu adevărat competitiv. De peste 130 de milioane de euro ar fi nevoie într-o primă fază.
Nicușor Laurențiu Zaharia, șef laborator AFER: ”Am făcut calculul și am constatat că nu suntem eligibili din punct de vedere al accesării de fonduri. Asta reprezintă într-adevăr o problemă. Nu este foarte ușor să facem lucrul ăsta, pentru că, din păcate, este considerată o formă de finanțare, nu de către statul român neapărat, ci la nivel european se consideră că este o formă de subvenție. Adică avem o problemă cu această chestiune.
Practic, nu prea sunt variante.
Căutăm, căutăm să găsim soluții”.
Centrul produce bani, însă autofinanțarea ar întinde procesul de modernizare pe foarte mulți ani, astfel că deocamdată nu s-a pus problema. Chiar și așa cum e acum, profitul anual ajunge la aproximativ un milion de euro. Iar comenzile nu lipsesc. Mai ales că suntem mai ieftini decât alții.
Constantin Andronache, director general AFER:
”Cine vine să testeze la Făurei?
În general producătorii de material rulant, cei care produc material rulant vin și fac încercările. Păi, italienii vin, francezii vin, Alstom-ul, deși au inelul lor, dar e mic. În România vorbesc, undeva cu tot cu partea de certificare s-ar duce undeva la 500 mii euro. Nu vorbim că-n Italia costă două milioane de euro. Deci diferența e destul de mare.
Ăsta e un motiv pentru care producătorii ar putea veni în număr mai mare, pentru că sunt costuri ceva mai mici sau mult mai mici?
Sunt și costuri mai mici, evident, pentru asta vin, și facilitățile care sunt acolo. Sunt destul de rezonabile la ora actuală”.
Doru Cireașă, jurnalist clubferoviar.ro: ”Nu-i nimic gratis. Adică acest centru aduce bani, aduce bani pentru toate acele testări care se fac, se fac pe bani și sunt sume de ordinul zecilor de milioane de euro, care le obține afaceri la finalul fiecăreia”.
Fără investiții, pe inelul de la Făurei se poate testa acum doar la viteza convențională.
Claudiu Dumitrescu, director tehnic în cadrul AFER: ”Nu discutăm de viteze mari. Vitezele mari de obicei depășesc 250 de km pe oră. Noi testăm pentru infrastructura din România, este infrastructură convențională, modernizările s-au făcut pentru infrastructură convențională, deci până la viteze de 160 de km pe oră pentru trenurile de călători și 120 pentru cele de marfă. În cadrul centrului, bineînțeles, se depășește, ca la orice test, se depășește cu 10 la sută. Ca să fii sigur că merge la 160 trebuie să depășești cu 10 la sută, ca să ai acea siguranță că materialul rulant nu prezintă probeme tehnice”.
Însă pot apărea alte probleme. Zona din centrul inelului de testări feroviare este islaz și teren agricol, astfel că e o grijă în plus pentru angajați.
Discuție reporter - Nicușor Laurențiu Zaharia, șef laborator AFER:
”Avem câmp. Sunt și provocări.
Mai sunt și provocări, cu animale sălbatice sau cu animale domestice, pentru că la interiorul inelului mare există ferme de animale. S-a putut vedea un pic mai în spate că câmpul este cultivat.
Sunt paznici.
Sigur că da. Raționamentul pentru care sunt paznici ai AFER la barieră este acesta că atât oamenii sunt atenționați prin semnale acustice, dar sunt avertizați și de către paznicii noștri în momentul în care sunt făcute testele.
Cât de riscant este? Ați avut incidente cu animalele care sunt pe câmp?
Sunt incidente, sunt firești. Nu poți să elimini cu totul acest risc, decât dacă împrejmuiești inelul cu un gard. Nu sunt în momentul de față garduri, pentru că construcția de garduri implică o investiție destul de mare”.
Șefii din Transporturi au planuri pentru modernizare, astfel ca la un moment dat să se poată testa garnituri și pentru viteze de aproximativ 250 de kilometri la oră, însă nu există până acum un termen concret în acest sens. Deocamdată, contracte sunt, iar aici vin la testare inclusiv trenuri care vor circula apoi în Anglia sau Serbia. Tot aici sunt testate și trenurile Alstom, care ar urma să intre pe calea ferată din România.
Reporter: Cristian Popa
Imagine: Adi Goloiu
Editor montaj: Cosmin Buță
Editor: Amalia Dascălu
