Sute de vagoane vechi de zeci de ani, trenuri care ar trebui casate sau măcar modernizate. Cu așa ceva circulă călătorii pe calea ferată din România.
În timpul acesta, fabrici cu tradiție în construirea de vagoane de tren se văd puse în situația de a-și schimba domeniul de activitate din cauza lipsei cererilor. E cazul fabricii Astra Arad, reprofilată acum pe construcția de tramvaie.
Cristian Popa, jurnalist Euronews: ”Bun venit la fabrica de vagoane de aici, din Arad. Este o fabrică plină de tradiție, 134 de ani din momentul în care a ieșit primul vagon de aici, din această unitate. De aproximativ șase ani, în schimb, România pierde trenul. N-a mai ieșit nici măcar un vagon”.
Dacă în vremurile ei de glorie, fabrica de la Arad avea peste 1200 de angajați, după ce s-a văzut nevoită să renunțe la producția de vagoane de tren, au mai rămas doar 500, care asamblează tramvaie.
- România aleargă după tren. La întrebarea ”de ce România a pierdut trenul?” premierul spune: ”Pentru că n-am fost serioși”
- Cea mai veche linie ferată din țară ar putea fi închisă complet - următorul episod din campania ”România pierde trenul”
- ”România pierde trenul”. Semmeringul bănățean - prima linie montană din România ar putea fi închisă
Discuție reporter - Sorin Motoiu, angajat fabrică Arad:
Cristian Popa: ”Nu vă e dor de vremurile alea?”
Sorin Motoiu: ”Cel mai important este să ai de lucru, să avem continuitate, să mergem acasă la familii cu ceva, adică să fie în regulă. În rest, orice.”
Cristian Popa: ”Cu trenul ați mai mers în România?”
Sorin Motoiu: ”Bineînțeles. Călătorim cu trenul.”
Cristian Popa: ”Și?”
Sorin Motoiu: ”Nu cred că neapărat trenul, cât timpul pe care-l faci. Prin faptul că infrastructura e zero. Și ca navetă, nu mi se pare corect să fac o oră și ceva până acasă, să nu ai trenuri la dispoziție și mai multe lucruri care țin de organizare la CFR.”
Cristian Popa: ”Dar avem fabrică. Fabrica asta a hrănit practic toată economia feroviară.”
Sorin Motoiu: ”Aici am crescut și eu. Într-un timp numai așa ceva am făcut. Și noi, și reparații.”
Cristian Popa: ”Cum arătau lucrurile atunci, în perioada aia de vârf?”
Sorin Motoiu: ”Mult de lucru într-adevăr, și bani, am făcut și pentru export.”
Cristian Popa, jurnalist Euronews: ”Dacă vă întrebați în continuare de ce România pierde trenul, ei, bine, suntem în cea mai mare fabrică de vagoane din România. Doar că de aici nu a mai ieșit un vagon pentru Căile Ferate Române de cel puțin șase ani de zile. Între timp, colacul de salvare a fost producția de tramvaie în așa fel încât oamenii lucrează în continuare la această fabrică. Altfel, probabil, problemele ar fi fost și mai mari. Se așteaptă în continuare comenzi doar că așteptarea este una lungă, având în vedere și nevoia, necesarul, și calitatea materialului rulant din România”.
Valer Blidar, președinte Astra Arad: ”Cu câțiva ani în urmă, România nu mai comandase niciun vagon, și totuși la minister, după niște discuții, am avut promisiunea că vor veni cu niște comenzi către noi. Eu, ca să nu disponibilizez oamenii, să le dau ceva de lucru, am făcut câteva vagoane, ca să zic așa, pe stoc. A trecut un an, nu au comandat niciunul, a mai trecut încă un an, și atunci eu aveam deja un stoc de 20-30 de vagoane și trebuia să le folosesc într-un fel, să produc cu ele, că altfel aveam doar cheltuieli. Am înființat o firmă de transport feroviar”.
Vagoanele de la Arad arată ca din altă lume
În condițiile în care pe calea ferată circulă trenuri care abia se mai țin în șuruburi, vagoanele făcute la Arad arată ca din altă lume.
Cristian Popa, jurnalist Euronews: ”Deja de când ai intrat într-un astfel de vagon îți dai seama de diferențe. În primul rând, ai un spațiu de acces mult mai mare. Ușa care are senzor și se deschide singură. Ai o zonă foarte interesantă de depozitare a bagajelor mai voluminoase, mai mari”.
Astfel de vagoane au fost proiectate și construite pentru piața internă, însă au avut comenzi pentru ele și din alte țări din Europa sau chiar din America de Sud.
Marian Călin, director general Astra Arad: ”Noi am produs peste 300 de vagoane de călători pe care le vedem încă în trenurile CFR Călători. Cred că este evidentă diferența de confort. Am călătorit cu toții în vagoanele CFR Călători, diferența este mai mult decât evidentă și contează foarte mult pentru distanțe mari”.
Valer Blidar, președinte Astra Arad: ”România nu vrea să-și pregătească niște producători de care sigur va avea nevoie pentru că calea ferată va mai dăinui mulți ani. Este mai simplu să iei din afară. Criza CFR ului este mai mare decât criza tramvaielor, numai că de calea ferată nu s-a ocupat nimeni. Aici nu s-au tăiat panglici, deci un dezinteres total în zona asta. Nu a încercat nimeni să se asocieze cu noi, pentru că în condiții extrem de avantajoase, calea ferată română într-o asociere cu noi ar fi reușit să schimbe parcul și ieftin, și într-un timp scurt, și atrăgând în felul acesta și călătorii spre noi”.
De cealaltă parte, reprezentanții Ministerului Transporturilor recunosc valoarea produselor de la Arad, dar spun că totul e la mâna licitațiilor.
Ionuț Săvoiu, secretar de stat în Ministerul Transporturilor: ”Am fost de câteva ori la evenimente internaționale sau diverse expoziții la care erau prezenți. Sunt impresionat și eu de faptul că livrează în sistemul de transport public din București tramvaie moderne și se văd pe străzile Bucureștiului. Este o companie românească care are performanță. România are un program important de modernizare de vagoane, așa cum v-am spus. Eu știu că ei au participat la o licitație, înainte să vin eu în funcția asta, a fost lansată o licitație pentru furnizarea de rame electrice și licitația a fost încredințată companiei Alstom. Ei practic nu au câștigat licitația”.
Din cele peste două mii de vagoane pe care CFR le are pe hârtie, doar puțin peste 800 chiar circulă pe calea ferată, iar multe dintre ele sunt folosite de 40 de ani.
Simona Istrate, președinte Consiliul Director al Organizației Patronale a Societăților Feroviare Private din România: ”Suntem a patra cea mai mare rețea feroviară din Europa. Asta ar trebui să ne aducă un avantaj în paralel cu poziția geografică. Ce se întâmplă de câțiva ani, la momentul actual 70 la sută din rețea este scadentă la reparații. Este ca și când te-ai duce cu mașina fără ITP pe stradă, asta înseamnă”.
Cele 139 de vagoane care vor fi modernizate cu fonduri din PNRR în acest an, cel puțin în teorie, sunt încă mult prea puțin pentru cât ar fi nevoie.
Simona Istrate, președinte Consiliul Director al Organizației Patronale a Societăților Feroviare Private din România: ”Discutam mai devreme de programul de modernizare prin PNRR, ăla este o peticeală, din păcate. Că încă mai avem oameni în industria reparatoare, și aici vorbesc în cunoștință de cauză, care cunosc mașinile, locomotivele, și știu care sunt problemele, că la cât de vechi sunt nici piese de schimb nu se găsesc cu ușurință. La furnizorul original, ăia se miră că mai sunt în funcțiune”.
Modernizările cu bani din PNNR se fac în mai multe locuri din țară: Atelierele CFR Grivița, Electroputere VFU Pașcani, Remarul 16 Februarie Cluj, Reloc Craiova, Softronic Craiova și SCRL Brașov.
reporter: Cristian Popa
operator: Daniel Stan
montaj video: Cosmin Buță
editor coordonator: Amalia Dascălu
