Dacă americanilor le-a luat 14 ani să construiască celebrul Brooklyn Bridge, autoritățile de la noi încearcă de 19 ani să facă un pod. În 2005, viiturile au provocat prăbușirea podului de la Grădiștea, peste râul Argeș. A fost momentul în care traseul feroviar București-Giurgiu a fost mutat prin Videle. Dacă la inaugurarea căii ferate, în 1869, drumul era străbătut într-o oră și jumătate, de 19 ani, cei care merg cu trenul pe traseul București-Giurgiu trebuie să suporte o călătorie de măcar trei ore, asta dacă se respectă orarul, ceea ce rareori se întâmplă. Autoritățile promit că noul pod de la Grădiștea va fi dat în circulație la începutul lunii mai.
O echipă Euronews România, în trenul spre Giurgiu
O echipă Euronews România a urcat în trenul spre Giurgiu și a făcut traseul actual. Urmăriți primul material din campania ”România pierde trenul”.
Cristian Popa, jurnalist Euronews: Sunt extrem de entuziasmat, nu am mai mers cu trenul de 15 ani. Am ajuns acum la Gara de Nord și ar trebui să mergem pe o distanță relativ scurtă și nu ar trebui să fie probleme deosebite, deși experiențele din trecut cu CFR nu sunt cele mai plăcute. Știm că trenul care ar trebui să ne ducă la Giurgiu era programat să plece la 7 și 17 minute.
”Bună dimineața, spre Giurgiu? La 8 și 14, cu schimbare la Videle. Dar era unul și la 7 și 20. La 7 și 17, s-a anulat! De ce? Cred că nu au garnituri să-l facă”.
Sunt aproape 20 de ani de când trenul de la București spre Giurgiu ocolește pe la Videle și face 3 ore. În locul unui traseu direct de 85 de kilometri, care ar putea fi făcut în jumătate din acest timp. Motivul? În 2005, podul de la Grădiștea s-a prăbușit din cauza viiturilor. De atunci, 22 de politicieni s-au așezat în fotoliul de ministru al transporturilor, dar ani la rând proiectul noului pod de la Grădiștea a stat și s-a umplut de praf prin sertare.
Adrian Bărbulescu, jurnalist clubferoviar.ro: ”Mai este vorba și de delăsare, s-au făcut trei studii de fezabilitate care au expirat, iar am luat-o de la capăt”.
În 2007 s-a aprobat primul studiu de fezabilitate. Fără să se și aloce bani. A venit 2011, când studiul de fezabilitate a trebuit să fie revizuit. Iar în 2014 era deja nevoie de un al treilea studiu de fezabilitate și de un proiect pentru obținerea de fonduri europene.
Adrian Bărbulescu, jurnalist clubferoviar.ro: ”Până la urmă s-a găsit cineva care să spună: hai, domnule, să dăm drumul la proiectul ăsta, mai ales că este vorba și de bani europeni. Este o legătură transfrontalieră cu Bulgaria și mai departe cu Grecia, Turcia”.
Abia la sfârșitul lui 2020 a fost semnat un contract pentru reconstruirea podului și jumătate de an mai târziu era deschis șantierul. Nici astăzi podul nu e gata.
Înapoi în Gara de Nord, unde încercăm să urcăm în trenul de Videle.
”Cred că este ușa blocată, nu-mi dau seama. Aici aveați, în vagonul 1? Trebuie să ajungem în vagonul 1 prin vagonul 2. Ați apăsat tare? Hai, domnule, pe dincolo!”.
”Am ajuns, în sfârșit, în vagonul 1, unde avem locuri, doar că aici nici nu știu dacă este vreun loc să stai în picioare”.
”Stai, domnule, că mă dai jos. Doamne, ferește! V-a lovit? Aoleo, ce m-a călcat. M-a călcat pe picioare. Aoleo!”.
”Obișnuiește-te cu greul! Așa este la CFR de ani de zile. Nu se poate mai bine? Nu!”.
Ne entuziasmăm puțin când pare că trenul prinde viteză, dar...
Cristian Popa, jurnalist Euronews: ”Am plecat de 15 minute, cu 10 minute întârziere, și ne-am oprit. Nu suntem chiar în câmp, suntem în stația Chiajna. Nu am străbătut mai mult de 20 de km și mai stăm, lumea a coborât să fumeze...mai stăm. ”
Trenul se pune în mișcare, dar suficient de încet pentru a le permite călătorilor să admire peisajul.
”Căprioare? Uite! Păi, dacă mergea trenul cu viteză, mai apucam noi să vedem căprioarele? De asta cred că a și oprit! Gata! Am trecut de ele, puteți să mergeți mai tare!”.
Nea Costel e client vechi al garniturii. Face de trei ori pe săptămână drumul de la Măldăeni la București, unde lucrează ca agent de pază.
”Mă scol la 2, la 3 am trenul, schimb la Roșiori și la 6 jumătate sunt acolo”.
”Merită? Păi, merită, că m-am ocupat și de altele, grădinărit și mai am câțiva ani până la pensie, la 65, și mai strâng câțiva ani”.
Strângem și noi 40 de minute întârziere când ajungem la stația din Videle, unde trebuie să schimbăm trenul. Credeam că am pierdut legătura, dar șeful de gară ne ajută să prindem trenul de Giurgiu.
”L-ați oprit pentru noi? Da! Sărut mâna. Am întârziat o groază de minute și au oprit trenul ca să ne aștepte”.
”Mare noroc am avut! Am observat, ne făceam planuri că pierdem trenul. Nu, este la legătură. Aha. Și-l așteaptă pe celălalt, indiferent cât întârzie? E cam gol, sunt trei persoane. Da”.
Până la Giurgiu, mergem în ritm de melc și oprim în fiecare haltă.
”Ați ajuns vreodată la fix? Niciodată! Tot timpul întârzieri? Tot timpul întârzie!”.
Cristian Popa, jurnalist Euronews: ”Pe drumul ăsta spre Giurgiu avem nu mai puțin de 12 stații, iar ce vedem aici este una dintre ele, dar peste tot în stații nu vezi decât imaginea asta deprimantă a unor clădiri abandonate, lăsate de izbeliște, probabil de aici oamenii își cumpărau cândva bilete”.
Ajungem la Giurgiu după patru ore și jumătate de drum.
Octavian Udriște, expert transporturi: ”Este o rușine națională”.
Despre problemele de pe calea ferată ne-a vorbit, chiar înainte de dispariția sa, și Octavian Udriște, reputat ceferist, cel care, în urmă cu mai bine de 60 de ani, a adus și a condus prima locomotivă diesel din România. Octavian Udriște spunea că, în mod normal, podul de la Grădiștea nici nu ar fi trebuit să se prăbușească.
Octavian Udriște, expert transporturi: ”Am întrebat-o pe șefa de secție pe linia Giurgiu - București. Doamnă dragă, podul ăsta nu cădea dacă nu se excava nisip la doi metri de piciorul podului. Nu ați atras atenția că este pericol? Ca o viitură să spele piciorul și să cadă podul? Am atras atenția, dar mi s-a spus să fac ciocul mic! Era bumul de construcții după 90, toți aveau nevoie de nisip. De ce sa ia de la balastiera care era hăt distanță? Nu aveau acces prea bun și așa că au luat de la pod de acolo, că pe acolo trece și șoseaua! Ce contează că o să cadă podul?”.
Cristian Popa, jurnalist Euronews: ”După aproape 19 ani, aici, la Grădiștea, podul care trece peste Argeș este aproape gata. În câteva luni, responsabilii spun că va fi dat la cheie”.
În luna mai ar trebui să vedem primul tren de călători care îl traversează. Podul ar fi mană cerească și pentru transportul feroviar de marfă.
Iulică Măntescu, lider sindicat CFR Marfă: ”Nu cred că suntem incapabili, nu s-a vrut! De câștigat, nu, doar de pierdut! Toată lumea a pierdut. Operatorii au făcut ocol dublu.
Adrian Bărbulescu, jurnalist clubferoviar.ro: ”Pentru marfă este un chin să ocolești pe la Videle, costuri în plus, motorină, electricitate, timpi de staționare în plus”.
Iulică Măntescu, lider sindicat CFR Marfă: ”Un volum de marfă foarte mare, de mărfuri care tranzita din sud către nord, Republica Moldova, Ucraina, respectiv Rusia, s-a reorientat și am pierdut acele volume de transport care existau la timpul respectiv”.
Pe lângă refacerea podului de la Grădiștea, proiectul în valoare de peste 550 de milioane de lei include și refacerea unei porțiuni de cale ferată din apropierea podului. Construcția aduce și mai multe premiere în infrastructura feroviară de la noi. Astfel, compania PORR, cea care se ocupă de proiect, folosește un sistem de cale ferată cu panouri prefabricate din beton armat, în loc de balast. În plus, podul de la Grădiștea ar urma să fie complet sudat, fără să se folosească șuruburi sau nituri.
