Unul dintre sistemele care ar fi putut să îi avertizeze pe piloții avionului prăbușit în Washington de pericolul coliziunii s-a dezactivat cu puțin timp înainte de impact. La mijloc stă chiar modul în care sistemul este proiectat, acesta fiind gândit astfel încât să nu îi alerteze auditiv pe piloți la altitudini mai mici de 300 de metri.
Sistemul de evitare a coliziunilor (TCAS) este un un sistem prezent pe toate avioanele mari și absolut necesar pentru siguranța zborurilor și a călătorilor.
Acest sistem nu a funcționat, însă, în cazul coliziunii dintre elicopterul militar BlackHawk și avionul de pasageri care s-au ciocnit în Washington D.C, conform datelor transmise în timp real de aeronavă.
Este un sistem care detectează o aeronavă intrusă în momentul în care aceasta se află în curs de coliziune cu o altă aeronavă. În momentul în care acest lucru se întâmplă, piloții ambelor aeronave primesc ceea ce numește un resolution advisory - RA (recomandări de evitare, n.r). Ei primesc un sfat privind modul în care ar trebui să acționeze, fie să coboare, fie să urce imediat, acestea fiind două dintre opțiuni.
Ce sisteme anticoliziune au avioanele
Atât specialiștii în aviație consultați de Euronews cât și cei citați de presa internațională spun în cor: acest accident ar putea schimba modul în care funcționează sistemele anti-coliziune. Iată explicațiile pe larg.
Pilot: „Acela este intrusul, așa îl văd piloții în momentul în care sunt prea aproape de o altă aeronavă. Exact în momentul ăsta trebuie să decuplăm pilotul automat, flight director off. Și vom aștepta indicațiile. Deci ne spune să coborâm".
Este doar o frântură din modul în care funcționează sistemul proiectat să prevină coliziunile în aer și să salveze vieți. Primele astfel de sisteme au fost gândite în anii 60, iar variantele moderne ale acestora au devenit obligatorii pe aproape toate tipurile de aeronave, 30 de ani mai târziu.
Pilot: „Am primit avertizarea că suntem clear off traffic, ceea ce înseamnă că ne putem relua apropierea sau putem proceda pentru o ratare."
Sistemul este construit astfel încât să ofere informații clare piloților și să reducă numărul de alerte false. Pe baza vitezei, altitudinii și distanței dintre două aeronave, computerele de bord calculează un factor denumit "TAU", sau durata până când cele două avioane vor ajunge în cel mai apropiat punct unul față de celălalt, dată fiind traiectoria acestora. Rezultatul este o "zonă de protecție" în jurul avionului, care nu este perfect rotundă. Când timpul până la un potențial impact este între 48 și 20 de secunde, sistemul emite o primă alertă, dar nu le dă instrucțiuni piloților.
Atunci când timpul până la impact scade între 35 și 15 secunde, sistemul merge mai departe și le oferă piloților instrucțiuni audio de evitare a coliziunii. Le poate spune să urce sau să coboare, dar și cât de repede să facă acest lucru. Piloții sunt obligați aproape întotdeauna să respecte instrucțiunile sistemului. Acest al doilea mecanism se dezactivează la altitudini mai mici de 300 de metri. Totuși, piloții pot vedea cealaltă aeronavă pe ecranul radar.
Adrian Olteanu, instructor de zbor: „Este considerată faza critică a zborului, când ești la altitudine de aproximativ 300 de metri deasupra pistei, configurația este de aterizare, cu full flaps, viteza de apropiere este o viteză minimă, de 120 de noduri, ceea ce corespunde aproximativ la 200 de kilometri la oră. Ești jos, orice manevră pe care o faci în apropierea solului poate duce la un dezastru. Se presupune că sistemul a funcționat conform specificațiilor constructorului."
Evitarea distragerii atenției piloților, faptul că spațiul aerian din apropierea aeroporturilor este strict controlat dar și riscul privind alertele false sunt alte argumente pentru dezactivarea acestui sistem în ultima etapă a aterizării, explică alți specialiști.
Adrian Olteanu, instructor de zbor: „Acum, bănuiesc că situația, tragedia care a avut loc este oarecum atipică și a deschis un nou capitol unde trebuie să vedem ce putem face ca să preîntâmpinăm asemenea situații".
Pentru ca sistemul să funcționeze, este necesar ca aeronavele să aibă la bord un transponder - un dispozitiv electronic ce transmite poziția unei aeronave către turnul de control și către alte avioane din jur. Elicopterul implicat în accidentul din Washington avea un astfel de dispozitiv la bord, iar acesta era activ.
În Uniunea Europeană, începând din 2015, toate aeronavele de peste 5,7 tone sau care pot transporta mai mult de 19 pasageri trebuie să fie dotate cu ultima generație de sisteme anti-coliziune.
Cum arată sistemul anticoliziune dintr-un simulator de zbor
În jurnalul „Euronews Acum” de la Euronews România, Adrian Olteanu, instructor de zbor al Școlii Superioare de Aviație, a explicat din interiorul unui simulator de zbor care sunt situațiile în care acest sistem se dezactivează.
Adrian Olteanu, instructor de zbor al Școlii Superioare de Aviație: Am ales ca scenariu Aeroportul Otopeni. Facem o apropiere pentru pista 08 stânga și suntem la 9 mile. În momentul acesta am decuplat pilotul automat și vom zbura manual. Atenția trebuie să fie păstrată pe afișajul din dreapta. Va trebui să configurăm avionul pentru aterizare. Reducem viteza, selectăm flapsul pentru aterizare.
Andre Rotaru, jurnalist Euronews România: Ne așteptăm în situația în care un avion intrus ajunge în imediata apropiere, ne așteptăm să îl vedem pe unul dintre aceste afișaje?
Adrian Olteanu: Exact. Dacă observați, din dreapta avem o alertă de trafic.
Andre Rotaru: Acela este intrusul pe care-l văd piloții când sunt prea aproape de o altă aeronavă?
Adrian Olteanu: Exact. Avem o diferență de 100 de picioare (aproape 30 de metri) între noi. Rombul a devenit plin, ceea ce înseamnă că devine un RA (o avertizare) în scurt timp.
În acest moment, trebuie să decuplăm pilotul automat - flight director off - și vom aștepta indicațiile. Ne spune să coborâm să ieșim din zona roșie. Dacă am rămâne în zona roșie, ar duce la un pericol.
Andre Rotaru: Ne-a avertizat totodată că suntem prea aproape de sol sau că ne îndreptăm spre sol.
Situațiile în care este dezactivat sistemul TCAS
Adrian Olteanu: Conform datelor publicate de fabricant, 900 de picioare (aproape 275 de metri) a fost aleasă altitudinea la care să oprească toate avertizările. De ce? Este cea mai critică perioadă. Ești la aproximativ 300 de metri deasupra pistei și asta ar însemna că existența unui trafic, poți fi capabil să identifici vizual traficul. Fiind în configurație de aterizare, este mult mai greu să reușești să controlezi un avion urmând indicațiile pe care l-ar genera un array alert. Suntem în configurație de aterizare. Viteza noastră de apropire este undeva la 120-130 de noduri și excesul de putere este oarecum deficitar în situația asta.
Andre Rotaru: Se presupune că suntem într-un spațiu aerian strict controlat, un spațiu în care nu ar fi neapărat nevoie de astfel de sisteme de avertizare.
Piloții au la dispoziție între 15 și 20 de secunde de la avertizare până în momentul coliziunii
Adrian Olteanu: Este foarte adevărat. De-a lungul istoriei se cunosc foarte puține cazuri. Acum, bănuiesc că tragedia care a avut loc este oarecum atipică și a deschis un capitol în care să vedem ce putem face ca să preîntâmpinăm asemenea situații.
Andre Rotaru: Cât timp au la dispoziție piloții din momentul în care aud acea avertizare?
Adrian Olteanu: Timpul este între 15 și 20 de secunde până în momentul coliziunii. Dacă ești într-un simulator și discuți despre lucrurile astea, ți se pare oarecum rezonabil, dar când ești într-o situație reală, într-o cabină, lucrurile astea se petrec cu o viteză care e greu de apreciat.
