O nouă companie feroviară ar trebui să fie salvarea pentru transport de marfă pe calea ferată, Carpatica Feroviar. Căpușată în decursul timpului de contracte păguboase, indiferență și incompetență, CFR Marfă se apropie de finalul existenței ca societate. Înființată în 1998, după împărțirea companiei mamă, inițial avea peste 30 de mii de angajați. Acum, plină de datorii, CFR Marfă mai are puțin peste trei mii de salariați, iar dintre cele 63 de mii de vagoane, abia mai operează cu puțin peste opt mii. Oficialii spun că datoriile imense fac din societate o cauză pierdută. Noua companie are un rol extrem de important, spun oficialii, în contextual războiului de la granița țării. Urmăriți un nou episod din campania Euronews ”România pierde trenul”.
Nu e marfă transportul CFR
”Bună ziua! La 7 suntem gata, domnule Florin, avem documentație, tot.
Da, bine! Imediat se duce Diesel-ul ăla la 9 și vă dau drumul.
Bine, gata. Hai!”.
Suntem într-un tren de marfă care transportă combustibil spre vestul țării. Ne mișcăm greu, iar viteza garniturii ne anunță că drumul va fi chiar mai lung decât credeam. Și mai greu.
Cristian Popa, jurnalist Euronews: ”Viteza de deplasare în momentul de față este de 11 km pe oră și bănuiesc că ne așteaptă și o pauză!
Da, da, o să oprim”.
De parcă nu mergeam deja în ritm de melc, după prima oprire aflăm și de restricții suplimentare de viteză, pe care mecanicii de locomotivă încearcă să le deslușească din foi scrise de mână.
”Zăvestreni 45-45.500 cu 50? Ce vrea să zică aici? Zăvestreni, macaz 5. Nesemnalizată, fii atent aici.
Astea sunt restricții suplimentare.
Da! Ce discutam mai devreme. Ne-au mai dat un pomelnic. Astea sunt suplimentare”.
Cristian Popa, jurnalist Euronews: ”Este ora 1.20 de minute, oamenii au primit caietul în care se află restricțiile, pe acestea le-au primit la începutul cursei, între timp s-au mai adăugat și alte restricții. Mergem ușurel”.
A murit CFR Marfă! Carpatica Feroviar să trăiască!
Cu viteza cu care merg trenurile a tot mers și compania CFR Marfă în ultimii ani, în care a adunat mai mult pierderi decât profit. E și motivul pentru care autoritățile o reorganizează. CFR Marfă dispare. Își începe existența Carpatica Feroviar.
Ionuț Săvoiu, secretar de stat în Ministerul Transporturilor: ”Noua companie va urma să își îndeplinească sarcinile într-o formă economică viabilă, flexibilă, adaptată condițiilor pieței, fără să devină dominantă pe piață, după modelul pe care l-au practicat și alții în situații similare. Italia a făcut același lucru”.
Planul de reorganizare prevede că noua companie este de interes strategic și ar urma să asigure, fără sincope, inclusiv transportul de armament, trupe și echipamente militare, mai ales în contextul în care România are un război la graniță. Pe hârtie, autoritățile spun că la Carpatica Feroviar nu vor fi aceleași probleme pe care le are CFR Marfă. Și totuși, care sunt șansele să avem doar aceeași Mărie, dar cu altă pălărie?!
Daniel Apostolache, director CFR Marfă: ”În opinia mea, șansele sunt foarte mici. Vorbim de o companie mult mai suplă, o companie profund digitalizată, o companie care, dacă-și respectă planul de afaceri, n-are cum să mai ajungă să repete istoria CFR Marfă. Nu mai vorbim de 60.000 de vagoane, de 900 de locomotive, care 80% stau pe dreapta și aduc doar costuri”.
Mai puțin de 10.000 de vagoane de marfă sunt în circulație
Zeci de mii de vagoane există pe hârtie. Pe șine, însă, mai circulă doar aproape nouă mii de vagoane și aproximativ 200 de locomotive. Toate vechi și oricând la un pas de ieșire din funcțiune.
Iulică Măntescu, lider de sindicat în CFR Marfă: ”Aproape zilnic avem defectări de locomotive. Se încearcă repararea pe loc în maxim 15 minute, dacă mecanicul nu poate să-i dea de cap să o repare, atunci cere locomotivă de ajutor. Se așteaptă locomotivă de ajutor, care poate să ajungă în jumătate de oră sau poate să ajungă în trei sau patru ore, iar trenul respectiv, mai ales dacă este de călători, întârzie”.
400 de milioane de euro a primit CFR Marfă în 2013 ca ajutor de stat, bani care ar fi trebuit să scoată compania din groapa în care era. Doar că asta a declanșat alte probleme, iar haosul s-a adâncit.
Daniel Apostolache, director CFR Marfă: ”Deși din 2013 societatea oarecum a beneficiat de un restart în ceea ce privește datoriile, nu a reușit să se echilibreze și a continuat să acumuleze datorii. A fost declanșată la nivelul Comisiei Europene o procedură de analizare, iar în 2020 a fost emisă o decizie a Comisiei Europene. Acea conversie a fost considerată ajutor de stat nelegal și această datorie cumulată cu momentul 2013 și ce s-a mai acumulat până în anul 2020 reprezenta 2,6 miliarde de lei, aproximativ 570 de milioane de euro. Aici ne-a prins anul 2020”.
Anii care au urmat n-au făcut decât să crească muntele de datorii.
Ionuț Săvoiu, secretar de stat în Ministerul Transporturilor: ”Este o companie cu o datorie de peste patru miliarde de lei. O companie cu o datorie atât de mare nu mai poate să funcționeze normal într-un mediu economic. Nu mai este o companie viabilă, nu este bancabilă, nu se poate dezvolta, are totdeauna creditorii la risc. Asta este singura soluție pentru ca statul să mențină totuși o companie, este o soluție agreată ca să-și mențină o companie. Mulți pot să întrebe: ne mai trebuie? Eu sunt convins că trebuie”.
Datorii de miliarde după contracte păguboase și management defectuos
Ne trebuie, însă de ce autoritățile au lăsat CFR Marfă să ajungă în situația în care e acum?
Discuție reporter - Daniel Apostolache, director CFR Marfă:
”Este corect să spunem că operatorii privați au mușcat hălci din CFR Marfă?
M-am ferit să folosesc expresia asta că au mușcat, ei practic și-au jucat șansa”.
De la marile contracte păguboase până la greaua moștenire, un șir nesfârșit de erori de management a dus compania până în pragul falimentului.
Daniel Apostolache, director CFR Marfă: ”Pot spune că au fost contracte încheiate cu orice preț și la orice cost. Au fost contracte încheiate, în opinia mea, asumat de către fosta conducere sub cost, pentru a putea menține un număr de salariați, pentru a putea menține, zic eu, existența lui CFR Marfă. Nu știu dacă au fost cele mai bune decizii, chiar dacă nu era rentabil. Cred că deciziile luate au fost unele gen anul 2007 înființarea companiei Rolling Stock în care asocierea dintre CFR Marfă și Grup Feroviar a dus la intrarea în patrimoniul acestei societăți a unui număr de 5800 de vagoane și 80 de locomotive. Unele decizii nu au fost cele mai bune, în opinia mea”.
Iar micile ciupeli au făcut și ele o gaură imensă în bugetul companiei.
Daniel Apostolache, director CFR Marfă: ”La un anumit depou aveam consumul de peste 10 mii de metri cubi de apă pe lună și nimeni nu se întreba de ce consumăm atât. Am descoperit acolo că alimentam sere, alimentam... Oamenilor, când am mers și am discutat cu ei, li se părea normal și erau deranjați că acum s-a trezit cineva de la CFR Marfă să vină să le spună că de fapt udă din banii statului”.
Haos, lipsă de viziune și de organizare, hoție sau nepăsare. E rețeta unui colaps anunțat, dar amânat artificial zeci de ani. Iar concurența venită de la 35 de operatori privați a mai bătut un cui.
Adrian Bărbulescu, jurnalist clubferoviar.ro: ”E un mix aici. S-au perindat zeci de miniștri. Au fost miniștri care au prins câteva luni și omul respectiv nu a învățat nici măcar unde-i cantina ministerului, dar să se mai și priceapă la calea ferată. Până la sfârșitul anilor ‘90, la fiecare minister, bun, era pus de partid, dar omul ăla avea cât de cât legătură cu domeniul. După asta s-a pierdut această cutumă și-l punem doar că a dat mai mulți bani la partid sau poate să aducă mai mulți bani la partid. Și practic avem de suferit toți”.
Viteza medie a trenurilor de marfă în România e de 17 km/h
În timp ce în București se resuscitează compania pe hârtie, în trenurile care încă mai circulă prin țară, angajații adună teancuri de foi cu restricții de viteză.
Discuție reporter – mecanc de locomotivă:
”Buletinul ăsta de avizare pe timpul lui Ceaușescu avea câteva pagini. Acum se apropie suta, dacă nu și mai mult!
O sută de pagini?
Da! Normal trebuia să fie o pagină mare, iar aici sunt patru coli.
Sunt atât de multe. Sunt atât de multe restricții încât le-au comprimat câte patru foi într-o foaie. Exact.
Și tot este stufos caietul!
ot este”.
Așa că oamenii au timp să se și gospodărească, dacă tot mai mult se stă decât se merge.
Felix Stanciu, inginer specialist în exploatare la CFR Marfă: ”Am povești. Au pregătit și o supică când se staționa mai mult în stații. La oprirea într-o stație au văzut niște păsări în apropierea locomotivei. Le-au prins, le-au pregătit. Impiegatul din stația respectivă a simțit mirosul de ciorbică. L-au poftit la masă. Erau chiar păsările lui. Și au servit cocoșelul care a fost gătit”.
Toate adunate au dus la scăderea dramatică a valorilor de transport din 1998 încoace. Dacă în momentul în care CFR Marfă a devenit companie de sine stătătoare, pe calea ferată erau transportate 76 de milioane de tone de mărfuri, acum abia duce mai puțin de jumătate.
Cum viteza medie a unui tren de marfă e de 17 kilometri la oră, transportatorii preferă să-și mute mărfurile pe cale rutieră. După apariția Carpatica Feroviar, operaționalizarea ar urma să dureze jumătate de an, timp în care cele două companii ar trebui să funcționeze în tandem. Abia apoi rămâne pe piață doar Carpatica, inițial cu capital integral de stat. Se discută și despre posibilitatea unei cote de participare a unor investitori strategici sau listarea la bursă.
